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在双积分方针下，未来国内的汽车动力总成怎样演进，其实是个很有意思的工作。在拟定方针的过程中，是很有意思的工作。
中国汽车燃料消耗量趋势年报2016。
中国节能与新能源汽车开展研讨陈述2017。
概要总结：双积分方针在拟定和研讨过程中，变量比较多，因为总体方针定的很死，后期变量变得挺多，依照现在的状况来看，方针拟定者希望车企一起在传统车辆和新能源汽车一起投入资金去改善产品。
如下图所示，依照10年来看，现在而言大的汽车企业必然要分兵两路，一起统筹传统车油耗和新能源车的产品迭代，这关于现有的状况而言有些强人所难呢。
1）方针指挥棒效应
钱是最直接的，经过消费税、之前的购置税的优惠还有车船税，车企和消费者都自觉主动进行调整。
从发动机的角度，都得跟着方针走，用税来调理是非常简略有用的。
2）油耗的状况
新能源汽车的开展，从实践成果和投入上，对企业的改善传统车油耗的投入存在一些效果，详细表现在2016和2017年计入新能源汽车前后的实践油耗数值。
根据GB27999-2014，2016年新能源乘用车在核算企业均匀燃料消耗量实践值时可享受5倍的核算系数优惠。
2016年职业均匀燃料消耗量在计入新能源乘用车前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）。
自主企业在新能源核算优惠方面的受益程度最大，计入新能源乘用车后均匀燃料消耗量降幅高达14.37%。
合资企业在新能源乘用车方面投入较少，计入新能源乘用车前后均匀燃料消耗量没有改变。
2017年传统燃油车职业传统车均匀燃料消耗量6.76L/100km，较2012年下半年年均下降1.8%。自主企业传统燃油车油耗下降相对缓慢，全体高于职业均匀水平。
究其原因，汽车企业自身是为了挣钱为目的的，现在商场里边就是SUV好卖，车大好卖，因此自主企业的SUV份额变大了，整备质量上升了，油耗压力变大了。
从这个意义上来说，之前各个车企在谈CAFC方针的时分，并没有完全考虑到其时各个车企的产品销量结构的改变，车企的产品销量份额是由单车赢利和消费者的购买所决议的，并不单单从规划层面就可以简略的估测自己未来是否合格。
从这个层面来说，接下来假如为了油耗，要考虑48V和HEV，也要在之前的发动机和变速箱上做考虑。我和马勇好早之前就48V的工作打过赌，现在看来他要请我吃饭了。48V要上的前提，是商场能承受。
但是考虑来考虑去，一切的本钱都要消费者买单才行。依照这个CAFC的开展，HEV的低本钱化在2020-2025变成了重点了。
3）新能源汽车的积分
新能源双积分方针前期考虑PHEV和EV的积分份额应该是1：1，其时两者的数量份额是1：3的联系，而这两年跟着全体规划的上涨，PHEV的商场一直处在相对相等称为少量者的玩家，与BEV份额联系也小于1：4，往1：4.5方向开展了。
当全体补贴退坡之后，积分的权重联系方针拟定者是可以修正的。许多预期的东西，在规矩调整下许多都在快速的改变。
能量密度、百公里电耗和续航路程，百公里电耗可能会进一步加强功效值，能量密度和续航路程，前者与安全有些负向相关，后者改变比较大，而电耗与油耗的直接联系密切，也是车辆能耗水平的最直接表现。未来也是平衡本钱和车辆功效的最要害的数值。
中国汽车燃料消耗量趋势年报2016。
中国节能与新能源汽车开展研讨陈述2017。
概要总结：双积分方针在拟定和研讨过程中，变量比较多，因为总体方针定的很死，后期变量变得挺多，依照现在的状况来看，方针拟定者希望车企一起在传统车辆和新能源汽车一起投入资金去改善产品。
如下图所示，依照10年来看，现在而言大的汽车企业必然要分兵两路，一起统筹传统车油耗和新能源车的产品迭代，这关于现有的状况而言有些强人所难呢。
1）方针指挥棒效应
钱是最直接的，经过消费税、之前的购置税的优惠还有车船税，车企和消费者都自觉主动进行调整。
从发动机的角度，都得跟着方针走，用税来调理是非常简略有用的。
2）油耗的状况
新能源汽车的开展，从实践成果和投入上，对企业的改善传统车油耗的投入存在一些效果，详细表现在2016和2017年计入新能源汽车前后的实践油耗数值。
根据GB27999-2014，2016年新能源乘用车在核算企业均匀燃料消耗量实践值时可享受5倍的核算系数优惠。
2016年职业均匀燃料消耗量在计入新能源乘用车前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）。
自主企业在新能源核算优惠方面的受益程度最大，计入新能源乘用车后均匀燃料消耗量降幅高达14.37%。
合资企业在新能源乘用车方面投入较少，计入新能源乘用车前后均匀燃料消耗量没有改变。
2017年传统燃油车职业传统车均匀燃料消耗量6.76L/100km，较2012年下半年年均下降1.8%。自主企业传统燃油车油耗下降相对缓慢，全体高于职业均匀水平。
究其原因，汽车企业自身是为了挣钱为目的的，现在商场里边就是SUV好卖，车大好卖，因此自主企业的SUV份额变大了，整备质量上升了，油耗压力变大了。
从这个意义上来说，之前各个车企在谈CAFC方针的时分，并没有完全考虑到其时各个车企的产品销量结构的改变，车企的产品销量份额是由单车赢利和消费者的购买所决议的，并不单单从规划层面就可以简略的估测自己未来是否合格。
从这个层面来说，接下来假如为了油耗，要考虑48V和HEV，也要在之前的发动机和变速箱上做考虑。我和马勇好早之前就48V的工作打过赌，现在看来他要请我吃饭了。48V要上的前提，是商场能承受。
但是考虑来考虑去，一切的本钱都要消费者买单才行。依照这个CAFC的开展，HEV的低本钱化在2020-2025变成了重点了。
3）新能源汽车的积分
新能源双积分方针前期考虑PHEV和EV的积分份额应该是1：1，其时两者的数量份额是1：3的联系，而这两年跟着全体规划的上涨，PHEV的商场一直处在相对相等称为少量者的玩家，与BEV份额联系也小于1：4，往1：4.5方向开展了。
当全体补贴退坡之后，积分的权重联系方针拟定者是可以修正的。许多预期的东西，在规矩调整下许多都在快速的改变。
能量密度、百公里电耗和续航路程，百公里电耗可能会进一步加强功效值，能量密度和续航路程，前者与安全有些负向相关，后者改变比较大，而电耗与油耗的直接联系密切，也是车辆能耗水平的最直接表现。未来也是平衡本钱和车辆功效的最要害的数值。
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